ფრანგმა მოგზაურმა ჟან შარდენმა XVII საუკუნეში შავი ზღვის სანაპიროდან ზემო აჭარისა და ახალციხის გავლით თბილისში ჩამოსვლას 19 დღე მოანდომა. იქ კაპუცინების ორდენის წარმომადგენლებს შეხვდა და უკან დასავლეთ საქართველოში მიბრუნდა, ოღონდ ქუთაისამდე მისასვლელად კიდევ 11 დღე იარა.
დღეისათვის წარმოუდგენლად ხანგრძლივი მოგზაურობის უფლებას მაშინ ბევრი ვერ აძლევდა საკუთარ თავს, ის არ იყო ყველასთვის ხელმისაწვდომი. ხშირად ამისთვის არც ფული იყო, არც დრო და არც საჭიროება.
რადიკალური ცვლილებები მეცხრამეტე საუკუნეში მოხდა. 1872 წლის 10 ოქტომბერს, თბილისიდან ფოთისკენ დაძრულმა მატარებელმა, ძველი დროება უკან მოიტოვა და ტრადიციული საზოგადოება ახალი რეალობის წინაშე დააყენა. პირველი ორთქმავლიდან ამოსულმა ბოლმა ბევრი სიახლე მოუტანა საქართველოს მცხოვრებლებს, რომ გაზეთ „დროების„ ორჭოფულ ვარაუდზე, „რაგვარი კეთილი თუ მავნებლური იქნება“ რკინიგზა? პასუხიც ცალსახა გახადა.
ბაქოს ნავთობის, ჭიათურის მანგანუმის, ტვირთების გადაზიდვითა და მგზავრთა გადაყვანით რკინიგზამ ეკონომიკური და სოციალურ მოდერნიზირებას შეუწყო ხელი, რამაც ადამიანთა ყოველდღიურობა შეცვალა.
თბილისიდან ქუთაისში ჩასასვლელად არც განსაკუთრებული სტატუსი და არც 11 დღე აღარ იყო საჭირო. ამიერკავკასიის რკინიგზას ნელნელა უერთდებოდა სხვადასხვა რეგიონი. 1946 წელს, პირველი რკინიგზის გახსნიდან 74 წლის შემდეგ, მას აფხაზეთის მონაკვეთიც დაემატა.
მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ აფხაზეთში აქტიურად განვითარდა ტურისტული ინფრასტრუქტურა. ამისთვის (და არა მარტო ამისთვის) ხელისუფლებამ ათასობით ადამიანი გადაასახლა რაჭიდან და ზემო იმერეთიდან.
თბილისიდან რკინიგზით გადაადგილება არამარტო აფხაზეთში, რუსეთის საბჭოთა სოციალისტურ ფედერაციაშიც იყო შესაძლებელი. წარსულს ჩაბარდა დრო როდესაც სოხუმიდან ბათუმში მცირე ნავით გადაადგილებას 8 საათი სჭირდებოდა (1922 წელს ეფრემ ეშბა სოხუმიდან სერგო ორჯონიკიძესთან ბათუმში ჩასასვლელად 8 საათი მიცურავდა).
აღნიშნული რკინიგზის მონაკვეთი ტურისტების მთავარი გადაადგილების საშუალება იყო. თუმცა როგორც ყველაფერი, საბჭთოა კავშირის დაშლასთან ერთად, შეიცვალა რკინიგზის ფუნქციონირებაც. ერთი სახელმწიფოს საკუთრებაში არსებული რკინიგზა, ახლა სხვადასხვა პოლიტიკურ ერთეულებს შორის გადანაწილდა. სომხეთისათვის აწ უკვე საქართველოს რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთი სტრატეგიული მნიშვნელობის იყო. სომხეთის ტვირთები ამ გზით ხვდებოდა რუსეთის ფედერაციაში.
1992 წელს რკინიგზაზე სიტუაცია უკონტროლო გახდა. მატარებლების ძარცვა, ლიანდაგების აფეთქება უცხო არ იყო. სახელმწიფოს ოფიციალური მონაცემებით ზარალმა 9 მილიარდი მანეთი შეადგინა.
აგვისტოში ერევანი-მოსკოვის სატვირთო მატარებელს ცაცხვ-ინგირის მონაკვეთზე მძარცვლები თავს დაესხნენ. ძარცვაში შეიარაღებულ პირებთან ერთად მოსახლეობაც მონაწილეობდა. კიდევ ერთი მატარებლის ეშელონი კი ხობში, ხეთის სადგურზე გაძარცვეს. 10 აგვისტოს შევარდნაძემ რკინიგზაზე განსაკუთრებული წესები დააწესა.
1992 წლის 15 აგვისტოს გაზეთმა „საქართველოს რესპუბლიკამ“, პირველ გვერდზე მოსახლეობას ამცნო რომ „საქართველოს შეიარაღებული ძალები შევიდნენ აფხაზეთში, შევიდნენ მხოლოდ იმისთვის, რომ ბოლო მოუღონ დასავლეთ საქართველოს რაიონებში შეიარაღებული ბანდების თარეშს, რომლებმაც გასულ ღამესაც განახორციელეს მორიგი დივერსია – ააფეთქეს რკინიგზის ხიდი.
სამწუხაროდ, ამ ოპერაციის მსვლელობის დროს მოხდა შეტაკება ეროვნული არმიის ქვედანაყოფებსა და აფხაზეთის გვარდიას შორის, არის მსხვერპლი, არიან დაჭრილები“.
ამ დღეს აფხაზეთში საომარი მოქმედებები დაიწყო. საზოგადოდ დამკვიდრებული მეხსიერებით, ომი მხოლოდ რკინიგზაზე კონტროლის დამყარების მცდელობას მოჰყვა. ამაზე წერენ სკოლის სახელმძღვანელოები, საჯარო დისკუსიებშიც ეს შეკითხვა ისმის, აფხაზური ნარატივიც ნაწილობრივ ამას იმეორებს, თუმცა არის ერთი დიდი მაგრამ. თბილისის, როგორც პოლიტიკური ცენტრის მიზანს, რკინიგზის კონტროლთან ერთად, წამოადგენდა „ბოლო მოუღონ დასავლეთ საქართველოს რაიონებში შეიარაღებული ბანდების თარეშს“ და ეს ბრძანებაშიც ზუსტად ასეა ფორმულირებული.
სიტუაცია გაცილებით რთული და ტრაგიკულია.
რუსთაველის პროსპექტზე ზვიად გამსახურდიასა და მის მოწინააღმდეგეებს შორის ცეცხლის შეწყვეტა, სრულებით არ ნიშნავდა იმას, რომ სამოქალაქო ომი (და არა თბილისის ომი) თბილისში დასრულდა. ზვიად გამსახურდიას მომხრეები და შეიარაღებული ადამიანები დასავლეთ საქართველოში კონცენტრირდნენ. თბილისის, როგორც პოლიტიკურ ცენტრს დასავლეთ საქართველოს კონტროლი ძალიან უჭირდა.
1992 წლის აგვისტოში მოლაპარაკებების მსვლელობების დროს დასავლეთ საქართველოში შეიარაღებულმა პირებმა ტყვედ აიყვანეს შინაგან საქმეთა მინისტრი რომან გვენცაძე, სახელმწიფო საბჭოს თავმჯდომარეს თანაშემწე ეროვნული უშიშროების საკითხებში დავით სარალიძე, შინაგან საქმეთა მინისტრის მოადგილე ზიბერტ ხაზალია და სხვები. გამტაცებლები მათ დაბრუნებაზე უარს აცხადებდნენ.
შექმნილი მძიმე სიტუაციიდან საქართველოს ხელისუფლებამ შეიარაღებული ძალების გამოყენებით რამდენიმე პრობლემის ერთდროულად მოგვარება გადაწყვიტა. მათ სწამდათ, რომ კიტოვანის სამხედრო შენაერთებით ძალიან მალე მოაგვარებდნენ მთავარ სატკივარს: საკადრისად დასჯიდნენ ზვიადისტებს, აფხაზებს დააშინებდნენ, „საკუთარ ადგილს მიუჩენდნენ“ და რკინიგზის მოძრაობას აღადგენდნენ.
კონფლიქტის პირველ დღეებში საქართველოს მედია სიამაყით წერდა სამხედრო წარმატებაზე, აფხაზეთის მინისტრთა საბჭოს შენობის კონტროლზე და იმაზეც, თუ როგორ თავისუფლად დადიან ვლადისლავ არძინბას ანუ „პროვინციელი დიქტატორის კაბინეტში”.
შეიარაღებული კონფლიქტი გაიწელა, ზვიადისტების ხსენება ნელნელა გაქრა ოფიციალური რიტორიკიდან. ის გახდა ქართველთა ომი აფხაზი სეპარატისტების წინააღმდეგ.
სახელმწიფომ 1992 წლის 26 აგვისტოს სამხედრო მობილიზაცია გამოაცხადა. მედია ახალგაზრდებს მოუწოდებდა; საქართველოსთვის, ბიჭებო, სწორდით!
ბიჭები კი ბევრნი წავიდნენ ომში. 1991-1993 წლებში, ვეტერანთა სახელმწიფო სამსახურის ინფორმაციით, საომარ მოქმედებებში 32 112 ადამიანი მონაწილეობდა.
სხვადასხვა საჯარო სივრცეებში არსებულ მემორიალურ დაფებზე სიამაყით წერენ, რომ ისინი ტერიტორიული მთლიანობისთვის დაიღუპნენ. საზოგადოებამ სრული ამნეზია დაიმართა სამოქალაქო ომზე, ეროვნულ სირცხვილზე, პოლიტიკურ ავანტიურაზე, რომელიც ოფიციალურად „თბილისის ომად“ გამოცხადდა. აფხაზეთში საომარი მოქმედებების დაწყების ერთადერთ და უალტერნატივო მიზეზად კი რკინიგზის დაცვა გამოცხადდა.
ამასობაში კი, აფხაზეთში ომის დაწყებიდან 26 წელი გავიდა.
ნეტგაზეთი